Convictions Politiques

Je rebondis sur un commentaire de Ju sur ma note du 10 avril :

"Bonjour !
Je lis avec intérêt votre blog. Sur la santé, je suis d'acord avec vous mais malheureusement, avec les déremboursements à tout va, on va finir dans une société américaine. Sur l'eau, avez vous plus de précisions ? de chiffres ?
Quelle serait la meilleure gestion, selon vous ? la régie ?
Merci !"

L'accès à l'eau potable n'est pas une si vieille histoire, même pour les pays industrialisés.
En effet les premiers réseaux dignes de ce nom datent de la fin du XIXème siècle (1850 en Angleterre, 1860 aux Etats-Unis).
En France, la généralisation (très progressive) des réseaux de tout-à-l'égoût date de 1910.
Encore aujourd'hui environ 1,1 milliards d'êtres humains n'ont pas accès à l'eau potable (particulièrement dans les grandes villes du Sud).

Dans la plupart des pays, les réseaux de distribution et d'aissainissement d'eau ont été pris en main par des régies publiques, si bien qu'aujourd'hui, moins de 7% des réseaux sont privés.A l'exception notable de...la France.
Dès 1853, Lyon puis Nantes et Paris ont confié la gestion de l'eau à la toute nouvelle Compagnie Générale des Eaux devenue depuis Vivendi puis Veolia...
Aujourd'hui, 74% de la population française est alimentée en eau par un opérateur privé.

Dans 19 grandes villes, l'UFC-Que choisir a comparé les prix de l'eau facturé aux consommateurs. A quelques exceptions près, les dérapages les plus importants s'observent dans les villes qui ont choisi de confier le service de l'eau à un opérateur privé. Les taux de marge dépassent 50 % en Ile de France !

Bertrand Delanoë a évoqué la "re-municipalisation" de l'eau pendant la campagne des muncipales.
L'émission "Là bas si j'y suis" sur France Inter (18 et 19 février) a diffusé des témoignages de maires qui ont franchi le pas...malgré les pressions des opérateurs privés. Il semble que l'opération soit bénéfique pour les consommateurs, sans pénaliser l'investissement et l'entretien du réseau.

PP

En matière de services publics, d’infrastructure et d’énergie la droite libérale et la gauche « moderne » ont, comme toujours, des solutions d’une efficacité apparemment incontestable. Il s’agit, vous vous en doutez, de la privatisation et des fameux « partenariats public-privé ». En effet, pourquoi l’Etat devrait-il continuer à faire quelque chose que le privé ferait forcément mieux (puisque c’est le privé).
D’ailleurs Nicolas Sarkozy souhaite « libérer les partenariats public-privé d’une réglementation trop restrictive ». Quand Nicolas Sarkozy veut libérer quoi que ce soit, j’ai tendance à me méfier, que ce soit les infirmières bulgares, Ingrid Betancourt ou la croissance…

Déléguer au privé la gestion d’équipements du genre hôpitaux, prisons, université, voilà qui va faire plaisir…aux entreprises. Quant aux usagers !?

On se souvient de la récente polémique sur le prix de l’eau dans les villes où la gestion est déléguée à Suez ou Veolia. En effet, c’est dans ces villes où le prix de l’eau est le plus élevé et c’est aussi là bizarrement, où les marges sont les plus élevées pour les opérateurs. 47,8% à Lyon, 41,7% à Toulouse, 40,2% à Montpellier. En revanche, dans les quatre villes où les prix de l’eau sont les plus bas – Annecy, Chambéry, Clermont-Ferrand et Grenoble -, la gestion est assurée par une régie municipale dont les marges n’excèdent pas 20 % ! Pourtant, à ma connaissance, les habitants de ces villes « archaïque » n’en sont pas réduits à aller chercher l’eau au puits, ni à subir un quelconque rationnement, propre à toute gestion «collectiviste » voire « bolchevique ». De plus en plus de grandes villes (dont Paris) se posent la question de la « re-municipalisation » de l’eau…

Autre exemple : les concessions accordées à Vinci (entre autres) pour la gestion de certaines autoroutes, ponts et parkings. Ces activités ne représente que 15% du chiffre d’affaires mais rapporte …30% des profits du groupe. Par ici la bonne soupe…dans le respect des usagers bien sûr.

On pourrait citer aussi le cas des cliniques privées...

On va me dire que la France est un pays « archaïque », incapable de reconnaître les vertus de la modernité. Prenons un exemple dans LE pays européen référence en matière de modernité (enfin, selon la définition libérale de la modernité) : le Royaume Uni.
Le métro de Londres a été privatisé en 2003 par le ministre des finances…Gordon Brown (aujourd’hui premier ministre). Sa gestion a été confiée à un consortium composé de cinq industriels (dont EDF Energy et Bombardier). En 2007, ce consortium jette l’éponge et c’est l’opérateur public TFL qui a repris la main. Une nationalisation ? Ca y ressemble. Pourtant Gordon Brown n’est pas convaincu et il a même affirmé que « les partenariats publics-privés sont un succès ». Il faudra lui demander sa définition d’un échec… Et l’usager dans tout ça ? Entre 2003 et 2007, le prix du ticket de métro est passé de 2,90 € à …5,90€ (1,5 € à Paris).
Un succès, on vous dit !

PP

Depuis le 1er juillet 2007, le marché de l’énergie est libre en France. C’est-à-dire que nous (consommateurs) avons la possibilité de choisir notre fournisseur d’énergie. Ce qui était réservé aux seuls profession depuis 2004 est maintenant accessible à l’ensemble des quelque 28 millions de clients d’EDF. Il est toutefois peu probable que nous assistions à une vague importante de résiliations d’abonnements ! En effet, le tarif pour les professionnels a augmenté de 48% entre 2005 et 2006.

Un marché à forte volatilité…
L'ouverture à la concurrence des marchés de l'énergie a été initiée depuis le début des années 90 en Europe par la Commission européenne, avec pour objectif premier de faire baisser les prix pour le consommateur. En réalité, on ne peut que constater que les prix sont volatils et tendent à augmenter sans raison valable. L'électricité est en effet un bien indispensable, tout en présentant la caractéristique d'être non stockable (il existe des travaux fondés sur l’électrolyse de l’eau, permettant de stocker l’énergie produite sous forme d’hydrogène, mais le procédé n’est pas encore exploitable industriellement). Cela nécessite donc un ajustement permanent entre l’offre et la demande. C'est pourquoi les prix flambent sur les marchés au moindre écart. Comme le 10 août 2003 : en pleine canicule, le prix du mégawattheure (MWh) avait franchi le seuil des 1 000 euros à la Bourse européenne de l'électricité Power Next, contre 30 euros en moyenne en période normale.
Ce qui a aussi pour résultat que le plus petit producteur peut faire s'envoler les prix de court terme en plaçant certaines de ses capacités de production temporairement hors-circuit.

Des investissements lourds…
La sécurité d’approvisionnement nécessite des capacités de production excédentaires pour faire face aux pics de consommation. On peut donc se demander comment, dans le cadre d’un marché libre, se fera la nécessaire coordination visant à réaliser de tels investissements. En d’autres termes, les industriels arriveront-ils à se mettre d’accord pour financer des investissements de surcapacité, ou même seulement les investissements de renouvellement (estimés, pour l’Europe, à 700 milliards d’Euros d’ici 2030)? On peut en douter ! D’autant plus que la pénurie a l’énorme avantage de …faire monter les prix, donc les profits…
Le risque est d'autant plus fort en France qu'aucun mécanisme incitatif (en d'autres termes, rémunérateur) n'a été mis en place pour encourager les investisseurs à mettre en service de nouvelles capacités. A l'inverse, en Espagne, un système de paiements de capacités a été établi de façon à rémunérer les producteurs se proposant de laisser des unités en réserve pour pouvoir répondre à toute demande additionnelle. Dans un esprit comparable, un système d'obligations de surcapacités a été instauré dans le Nord-Est des Etats-Unis pour garantir une marge de sécurité au système électrique. En revanche, en France, comme dans de nombreux pays européens, nous nous en remettons principalement aux seules forces du marché pour garantir notre sécurité électrique.
Forcés d’investir, les nouveaux opérateurs auront vraisemblablement recours à des centrales à gaz, plus rapidement opérationnelles (deux ans contre dix ans pour une centrale nucléaire) et plus souple. Les inconvénients sont toutefois non négligeables : augmentation du prix du kW, émission de CO2, indexation du prix de l’électricité sur celui des hydrocarbures.
En France, le grand perdant risque d’être la filière éolienne, qui peine à décoller (2000 MW installés contre plus de 20500 en Allemagne). En effet, aujourd’hui, cette filière doit son émergence à la garantie d’achat d’EDF. Cette subvention, de l’ordre de 60 millions d’Euros par an, sera-telle compatible avec la libéralisation du marché ?
Le marché peine à créer ce que les économistes appellent des « externalités positives » telles que la recherche, la préservation de l’environnement… En revanche, il ne se soucie que fort peu des « externalités négatives » qu’il génère telles que la pollution. Dans le cas de l’énergie cela pourrait s’avérer catastrophique.

Des exemples d’échecs du marché
Moins connu que celui de la Californie, l’exemple du Brésil n’en est pas moins édifiant. Le Brésil a en effet subi, lui aussi, une grave crise de l'approvisionnement en électricité après la privatisation du secteur. Entre le mois de juin et la fin de l'année 2001, le gouvernement a dû obliger les Brésiliens à réduire leur consommation de 20 % pour éviter le black-out total. Il faut dire que les investissements dans les infrastructures électriques, qui représentaient 6 à 8 milliards de dollars par an dans les années 80, étaient tombés à 3 milliards de dollars par an dans les années 90. Devenus privés, qui plus est dans un contexte juridique incertain, les opérateurs ont drastiquement réduit leurs investissements. Résultat : la croissance économique en a pris un sérieux coup en 2001 et le gouvernement a dû adopter un plan de 17 milliards de dollars pour accroître les capacités du système électrique de 25 %, d'ici à 2003, sur fonds publics.

Des risques majeurs pour l’Europe et la France
Le risque d'une défaillance du système électrique ne saurait être écarté. Elle peut aussi bien être liée à des investissements insuffisants dans les réseaux de transports qu'aux difficultés techniques de pilotage de ces derniers.
Les interconnexions entre le réseau français et les autres réseaux européens ont été calibrées à une époque où les échanges se résumaient à des exportations d'excédents ou à des secours ponctuels. Ce faisant, elles ne sont pas suffisantes pour garantir la sécurité dès lors que les échanges deviennent structurels, ce qui sera le cas dans le cadre d’un marché européen de l’électricité. La faiblesse des interconnexions augmente à la fois le risque d'effondrement "technique" des réseaux (du fait de la difficulté de la coordination entre les différents gestionnaires des réseaux de transports), mais aussi celui de manipulations stratégiques des phénomènes de congestion. La question des investissements dans les infrastructures de transports et les interconnexions se pose donc. De la même façon, les difficultés techniques du pilotage de réseaux ouverts à des mouvements transnationaux est déterminante, en ce sens qu'elle peut être à l'origine d'un black-out tel que l'a connu l'Italie, fin août 2003.

Volatilité des prix, sous-investissement, sécurité de l’approvisionnement…autant de sujets qui militeraient plutôt pour une gestion régulée de ce marché particulier. La Commission a proposé quelques mesures, comme la possibilité pour les Etats de lancer eux-mêmes la construction de nouvelles centrales. Mais la réponse de l'Union européenne reste insuffisante : il n'existe toujours pas en particulier de régulateur européen chargé de surveiller les prix et la sécurité d'approvisionnement.

PP

Thomas Enders, l’actuel co-président d’EADS et futur président d’Airbus, a récemment déclaré : « Si nous avions encore eu besoin d'une (...) preuve que les Etats n'ont rien à faire dans la direction d'une entreprise, les événements des deux ans et demi écoulés chez EADS ont apporté cette preuve ». Encore et toujours cette bonne vieille rhétorique de la nullité intrinsèque de l’Etat ! Par opposition, bien sûr, aux grandes qualités de visionnaire des actionnaires privés !
Pourtant Arnaud Lagardère, à l’époque président du directoire d’EADS, avait déclaré à propos des problèmes du projet A380 : « J’ai le choix entre passer pour quelqu’un de malhonnête ou d'incompétent, qui ne sait pas ce qui s’est passé dans ces usines, j’assume cette deuxième version. » (Le Monde – 15 juin 2006). Pendant cette crise, il lui a été reproché de passer sont temps à faire aboutir ses projets dans les médias et le sport, plutôt que de chercher à résoudre les problèmes de l’avionneur. Ce manque d’intérêt d’un actionnaire important (Lagardère possédait 15 % du capital jusqu’en mars 2006, date à laquelle il en a cédé 7,5% , tout comme DaimlerChrysler) est en partie à l’origine de la guerre des chefs qui a désorganisé l’entreprise.
Pour revenir aux propos de Mr Enders sur le rôle des Etats dans les déboires d’EADS, il est clair que l’on ne peut les exonérer de leurs responsabilités, mais on ne peut pas non plus négliger les insuffisances des actionnaires et des dirigeants issus de la sphère privée. De plus, dans la mesure où EADS réalise environ 20% de son chiffre d’affaires dans le secteur de la défense (le « D » de son sigle signifie d’ailleurs « Défense »), il n’est pas illégitime que les Etats aient un droit de regard sur ses activités. Enfin, sans le financement initial des Etats, l’entreprise ne serait pas en mesure de rivaliser aujourd’hui avec ses concurrents américains.

Les débuts du GIE Airbus…
C’est en effet au milieu des années 60, qu’est née l’idée de construire un avion européen gros-porteurs moyen-courrier, offrant 200 à 300 places, sans rival chez Boeing. C'est autour de la construction d'un tel avion que se met en place une organisation originale associant les Etats et les entreprises. Les premiers décident d'avancer aux industriels les sommes colossales nécessaires à la conception du prototype et à la mise en place de l'outil industriel indispensable à sa fabrication en série. Les avances seront ensuite remboursées par les constructeurs via une taxe perçue sur chaque vente d'avion. Les gouvernements français et allemand s'engagent d'entrée de jeu, rejoints plus tard par les Britanniques et les Espagnols.
La répartition des tâches donne du travail à tous les partenaires, tout en tenant compte des compétences de chacun : la réalisation des ailes, une des parties les plus techniques, est confiée à l'anglais Hawker Siddeley ; les éléments mobiles de la voilure reviennent au hollandais Fokker ; l'allemand Deutsche Airbus (qui regroupe les grands de l'aéronautique allemande) réalise la partie arrière du fuselage ; et le français Sud-Aviation fabrique le centre de l'avion, l'avant et le cockpit.
L'ensemble est coiffé par une structure juridique regroupant les constructeurs, le groupement d'intérêt économique Airbus Industrie, qui va être le seul interlocuteur avec les compagnies clientes. Il effectue les essais, vérifie la conformité avec la commande, négocie les contrats, forme les équipages, assure l'après-vente et fait remonter les demandes du marché.

EADS…pour répondre aux Américains…
A la fin des années 80, Airbus commence à être financièrement rentable et les Etats souhaitent alléger leurs charges. Dans le même temps, soucieux de réunir leurs forces dans le domaine de la défense, ils poussent les entreprises concernées à se regrouper et, pour permettre les fusions jugées nécessaires, privatisent. Or ce sont les mêmes entreprises qui dominent l'aéronautique militaire et qui fabriquent Airbus. Les restructurations dans la défense accélèrent donc la réorganisation chez Airbus : les différentes concentrations nationales ou européennes conduisent finalement, en octobre 1999, à la fusion d'Aerospatiale-Matra avec DaimlerChrysler Aerospace (Dasa) et Casa au sein d'EADS (European Aeronautic Defense and Space Company). Un groupe conçu pour mieux faire pièce à la fusion Boeing-Mac Donell Douglas de 1997, dans le domaine militaire et dans le domaine civil : EADS détient désormais 80 % des parts dans Airbus (et British Aerospace 20 %).
30 % du capital d'EADS reviendront à chacun des partenaires français et allemands, les 40 % restants étant cotés en Bourse. Une concession de taille faite par les Français, étant donné l'écart de poids industriel entre les deux groupes (l’allemand Dasa était beaucoup moins important qu’Aérospatiale). Le gouvernement français a en effet accepté de réduire de 47,5 % à 15 % sa participation au capital de l’entreprise. Et dans un élan de générosité supplémentaire, M. Raffarin annoncera même qu’il était prêt à renoncer à ces 15 % ainsi que le réclamaient les Allemands, qui avaient admis de patienter jusqu’en 2003.
Au passage, en février 1999, Jean-Luc Lagardère est l’heureux bénéficiaire d’un cadeau fastueux. En échange de l’apport de Matra haute technologie (MHT) il reçoit 31.45 % du capital de la future entreprise Aérospatiale Matra.

Airbus devient une société privée…
Fin février 2001, le groupement d'intérêt économique (GIE) Airbus deviendra officiellement une société privée de droit français, basée à Toulouse. Jusqu’alors, le développement et la production des avions européens étaient partagés entre les quatre partenaires du consortium, le français Aérospatiale-Matra, l'allemand Dasa, l'espagnol Casa et le britannique British Aerospace, tandis que le GIE, avec ses 3 500 salariés, était principalement chargé du marketing et de la vente. La nouvelle société, qui emploiera 40 000 salariés, regroupera toutes les fonctions et tous les actifs industriels liés à Airbus. De quoi permettre une meilleure coordination des projets, des économies d'échelle grâce au regroupement des achats et une meilleure utilisation des dépenses de recherche.
Cette intégration butait depuis des années sur la valorisation des différents actifs et sur la répartition du pouvoir dans la nouvelle structure. La fusion d'Aerospatiale-Matra avec Dasa et Casa au sein d'EADS, qui en fait le principal actionnaire d'Airbus avec 80 % des parts, puis un accord entre EADS et British Aerospace, qui détient les 20 % restants, ont permis d'aboutir. Toulouse hérite des chaînes de montage du futur gros porteur A380 et se voit confortée dans son statut de capitale européenne de l'aéronautique. Mais le holding EADS, qui centralisera les profits d'Airbus, est basé aux Pays-Bas, pour profiter d'une législation fiscale accommodante. Avec l'accord d'un de ses principaux actionnaires : l'Etat français...

Absence de volonté politique…
La création d’EADS a été initialement voulue pour regrouper les industrie européennes de défense, or la plus importante d’entre elles, le britannique BAE System n’en fait pas partie. Peut-être que, comme dans d’autres domaines, il n’existe pas de consensus européen en matière de défense ?
Je pense qu’une fois de plus, on a fait passer les intérêts privés avant l’intérêt général. On a cru une fois de plus (ou voulu croire) que les privatisations et les fusions d’entreprises pallieraient l’absence de dessein politique partagé. Comme dans bon nombre de cas, les synergies n’ont pas été au rendez-vous et l’efficacité de l’ensemble a été moindre que celle des entités initiales.
Le GIE Airbus tirait son efficacité de sa structure souple, qui permettait de faire travailler ensemble des industriels, en associant un financement public, mais créait sans doute moins de « valeur pour l’actionnaire ».

PP